堅持老派浪漫
為什麼我們還需要一台MX-5

文：Enzo、攝影：高大鈞

無論被稱為ND2或ND3，都無法改變現行第四代MX-5（ND世代）從2015年出世（2016年引進臺灣）至今、產品壽命已高達9歲的事實。先前我曾撰寫過《油轉電大勢　愛與痛的邊緣》一文探討，以Mazda這家規模不算大的車廠來說，在油轉電的時代趨勢下，要為MX-5這部品牌icon進行大改款並不容易。簡單來說，無論是油電或純電系統上身，都將破壞這台以輕量化、純粹駕駛樂趣為標榜的Roadster，一直以來吸引萬千車迷的的基本要素。

因此，當所謂的ND3出現時，身為擁護者坦白講並沒有大驚喜，因為基本結構並沒有任何變動，但另一方面卻也感到欣慰，因為時至今日，還是有這樣的車廠並沒有「為改而改」。

所謂ND3的改動，基本上在外觀僅更改了整合日行燈並附上ALH的LED頭燈，尾燈亦同步改變樣式；17吋輪圈的造型也略有不同，同時新增先前已見於MAZDA2的「天際灰」車色。

內裝焦點，當屬中控螢幕加大至8.8吋，USB插槽換成雙Type-C規格，但依舊沒有無線連結CarPlay與充電板功能；更可惜的是，原本停車靜止即可使用的中控螢幕觸控功能，小改後得完全仰賴下方旋鈕操作，以老車主的角度來說甚是不便。試駕的RS版本依然有Recaro座椅，但軟頂則僅有黑篷選擇，而小改前RS車型的藍篷則不再導入。

此外，智慧前行煞車輔助系統 (SBS) 與二次碰撞迴避系統是新增配備，但MRCC自動跟車系統並未導入，由新增的方向盤右側按鍵、改為全數位的左側儀錶都顯示介面已完備，但就是被閹割掉了。可能有人說開Fun Car不需要自動跟車，但以國內經常擁塞的路況來說，這類配備當然有比沒有好。

回到文前提到的駕馭本質，此次試駕的手排車型升級非對稱式限滑差速器 (Asymmetric LSD)，原廠強調可透過改變減速入彎及出彎加速時的差速齒比，穩定抑制車輛因後輪驅動力變化而產生的側滑或轉向過度，強化過彎時的動態穩定性。另外，新車也於原DSC動態穩定系統新增手排車型專屬的全新賽道模式 (DSC-TRACK)，按下後僅會於車輛因極限操駕而失去控制的狀態下才會介入控制，讓車手的自主性更高。

為了這樣的升級，我在狹小的北47山路來回奔馳，可能開得還不夠激進，前述的配備所造成的效果並不明顯。但以一部原廠MX-5來說，現在的ND3絕對是ND世代最均衡的一部。在2019年ND2剛誕生時，原廠懸吊偏軟，過彎的側傾之大，總讓人難以理解這是一部強調駕趣的小跑車。再者，高速時略微漂浮的手感，車主通常得藉由加寬輪距、更改底盤定位、換裝避震器或升級胎框等手段，讓車子開起來更穩定。之後隨著年式轉換，追加了KPC穩定系統、裝配Bilstein避震器的RS車型首度導入，MX-5的動態表現愈來愈對味。而這一次的ND3，在我開了一下之後，馬上就覺得不太需要再升級了，頂多把車上的Bridgestone Potenza S001配胎升級、或換一套煞車來另片，基本上已很夠用。

對我來說，ND3並沒有讓我有換車的衝動。中央螢幕雖然更大、更清晰，但無法觸控操作，加上仍須有線連結手機才能充電、使用CarPlay，感覺並未「升級」。而首度上身的MRCC在引進車型上被取消了，即使手排車型沒有全速域功能（30km/h以上才啟動），但我認為還是相當實用的配備，畢竟競爭對手如Toyota GR86/Subaru BRZ的手排車型，在24年式均已導入自動跟車系統，更不要說較低階的Suzuki Swift Sport或更高階的Toyota GR Yaris。

在最重要的動態表現部分，升級的LSD確實讓過彎時，車尾迴旋的動作更洗鍊，但類似歐洲高性能車的DSC可分段模式，坦白講由於MX-5扭力並不大，我覺得效果有限。 

總結來說，若你從沒擁有過這款日系小跑車，ND3絕對是目前最成熟的一代。畢竟，一台直置NA（自然進氣）引擎、後輪驅動、手排設定的小跑車，新車市場已少見。何況，它還附贈象徵開放、自由精神的敞篷。當開篷行駛於靜謐的山上或是壯闊的海岸時，那種舒暢的行車感受，在這個價位區間絕無僅有。尤其在油轉電的時代趨勢下，這樣老派設定的汽車以後也難再有。它可以幫助我們時時想起，什麼才是純粹駕駛，還有與清風、陽光直接接觸的浪漫感覺。